РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Параплан "НАВИГАТОР" имеет высокие аэродинамические характеристики и предназначен для опытных пилотов. Он специально сконструирован для полетов в термических потоках, полетов по маршруту, участия в соревнованиях.

ВНИМАНИЕ

ПОЛЕТ НА ПАРАПЛАНЕ КАК И ВСЯКИЙ ПОЛЕТ НЕСЕТ В СЕБЕ ОПРЕДЕЛЕННЫЙ РИСК И АБСОЛЮТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ. ГЛАВНЫМ УСЛОВИЕМ ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЯВЛЯЕТСЯ ПОЛНОЕ ОВЛАДЕНИЕ ТЕХНИКОЙ ПИЛОТИРОВАНИЯ, СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ ПОВЕДЕНИЯ В ВОЗДУХЕ И РАЗУМНЫЙ ПОДХОД К ВЫБОРУ МЕСТА И УСЛОВИЙ ПОЛЕТОВ.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Технические данные

2. Конструкция

3. Подвесная система

4. Контроль

5. Взлет

6. Полет

7. Посадка

8. Укладка

9. Уход и хранение

Сертификат

Гарантии

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Площадь крыла * 28 кв.м

Размах крыла * 12,3 м

Максимальная хорда 2,8 м

Удлинение 5.3

Количество отсеков 53

Вес купола 7,5 кг

Минимальная скорость 20 км/ч

Максимальная скорость с 42 км/ч

использованием ускорителя

Минимальная скорость снижения 1,0 м/с

* Площадь купола и его размах приведены в состоянии, когда параплан расстелен на плоской поверхности.

2. КОНСТРУКЦИЯ

Купол параплана изготовлен из полиамидной ткани и состоит из ряда отсеков, открытых со стороны передней кромки. Нижняя и верхняя поверхности параплана пришиты к нервюрам, которые придают крылу его аэродинамический профиль. Купол поддерживается большим количеством высокопрочных строп малого диаметра. Сердечник стропы выполнен из арамидного волокна и помещен в полиэфирную оплетку. Ряд строп, которые крепятся к передней кромке купола, называется рядом А, следующие по хорде ряды называются В, С, D и Е . К задней кромке купола прикреплены управляющие стропы. Правильные длины строп чрезвычайно важны для поддержания соответствующей формы наполненного купола, для его летных характеристик и для надлежащего раскрытия в нештатных ситуациях.

Нижние концы строп присоединены к свободным концам с помощью колец или коннекторов. Управляющие стропы пропущены через кольца на задних свободных концах и привязаны к петлям управления.

ВНИМАНИЕ: Когда управляющие стропы и полете отпущены, они должны быть полностью свободны (не должны тянуть заднюю кромку).

Для увеличения диапазона скорости параплан оборудован триммерами и акселератором. Помните, что при затянутых триммерах параплан находится ближе к границе сваливания и возможный ход управления при этом уменьшается. Триммер следует использовать только при умеренной турбулентности в тех случаях, когда очень важно уменьшить скорость снижения, в частности при обработке термического потока.

При пользовании акселератором также следует соблюдать некоторую осторожность т.к. при этом крыло летит на малых углах атаки и повышается вероятность его подворачивания в сильную турбулентность. Чтобы получить наиболее устойчивую и безопасную конфигурацию параплана необходимо отпустить акселератор, открыть триммер и втянуть управляющие стропы на 10...15 см.

3. ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА

Мы рекомендуем использовать подвесные системы типа "Классик" или "Профи", последняя наиболее приспособлена для продолжительных полетов. Для повышения устойчивости при полетах в турбулентной атмосфере возможно использование поперечных демпферов. Эти устройства уменьшают эффективность управления по крену с помощью веса пшюта, однако их использование увеличивает безопасность при полетах в сложных условиях.

ВНИМАНИЕ: Перед стартом всегда проверяйте надежность соединения свободных концов с подвесной системой.

4. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ПАРАПЛАНА

Мы рекомендуем пилоту регулярно проводить контроль состояния параплана в соответствии со следующей схемой:

1. Нет ли повреждений швов или лент подвесной системы и свободных концов?

2. Не раскрутились ли муфты коннекторов?

3. Нет ли повреждений строп или швов на стропах?

4. Нет ли распустившихся швов, разрывов или повреждений в точках крепления строп к куполу?

5. Нет ли разрывов нервюр или порывов на куполе?

6. Нет ли разрывов швов на куполе?

В случае любых повреждений обратитесь к дилеру или изготовителю.

После длительного хранения и после каждых 50 часов налета проверьте длины строп используя прилагаемую таблицу. Проверять следует разницу длин строп (перепад), приходящих к одной нервюре. Допустимое отклонение измеренного перепада от указанного в таблице составляет: 10мм между стропами ряда А и ряда В; 15мм между стропами рядов С, D ,Е и стропами ряда В. Если отклонения превышают указанные значения обратитесь к своему дилеру или к изготовителю.

5. ВЗЛЕТ

Положите купол параплана верхней поверхностью на землю, передней кромкой вверх по склону. Проверьте, нет ли запутывания строп.

ВНИМАНИЕ:

* Свободные концы и управляющие стропы не должны быть перекручены!

* Никакие стропы не должны лежать под куполом параплана!

Придайте куполу форму подковы, подтянув за переднюю кромку центральную часть параплана вверх по склону. Это необходимо для того , чтобы центральная часть крыла наполнялась воздухом и поднималась вверх раньше концов. В противном случае концы крыла могут подняться вверх и сомкнуться друг с другом как крылья бабочки .

Перед каждым взлетом мы рекомендуем проконтролировать следующие моменты:

1. Ножные обхваты застегнуты и затянуты?

2. Правильно ли отрегулированы плечевые и поясные ремни?

3. Муфты на карабинах закручены?

4. До конца ли отпущены оба триммера?

5. Не зацепились ли стропы управления?

6. Не зацепились ли основные стропы?

7. Все воздухозаборники открыты и разложены по выпуклой дуге?

8. Свободные концы лежат на руках и стропы управления не перекручены вокруг свободных концов?

9. Ветер встречный?

10. Пилот стоит по центру купола?

11. Свободно ли воздушное пространство вокруг места взлета?

СТАРТ

Наденьте на кисти рук петли управления и возьмите в руки передние лямки свободных концов (остальные лямки должны лежать на руках в районе локтей). Вытяните руки в стороны , немного вниз и немного назад. Руки могут быть слегка согнуты в локтях , но не должно быть слабины передних концов между кистями рук и подвесной системой. Начинайте разбег, поднимая руки вверх по мере подъема купола. Следите за тем, чтобы нагрузка от купола параплана воспринималась в основном подвесной системой и только в небольшой степени руками. Передние концы между руками и подвесной системой должны быть натянуты. Чем сильнее пилот тянет за передние концы параплана, тем быстрее и легче параплан поднимается в полетное положение, однако тем больше вероятность подворачивания передней кромки.

* Чем меньше скорость встречного ветра, тем более энергичным должен быть разбег.

Когда купол поднимется над головой, отпустите свободные концы и продолжая бежать, слегка потяните за стропы управления (придержите купол) чтобы предотвратить его "заскакивание" вперед с возможным подворотом передней кромки. Если купол параплана при старте поднимается с креном в сторону, пилот должен при разбеге смещаться в эту же сторону (следовать за крылом). Стропы управления для корректировки положения купола можно использовать только тогда, когда купол полностью занял полетное положение над головой пилота.

В сильный ветер рекомендуется обратный старт (спиной вперед).Эта методика старта предполагает некоторый навык.

ПРЕЖДЕ ЧЕМ ЗАКОНЧИТЬ РАЗБЕГ И ОТОРВАТЬСЯ ОТ ЗЕМЛИ ОБЯЗАТЕЛЬНО ОСМОТРИТЕ КУПОЛ ПАРАПЛАНА И УБЕДИТЕСЬ В ЕГО НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЕ.

6. ПОЛЕТ

ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ ПОЛЕТ

Стропы управления отпущены.

При отпущенных стропах управления (руки полностью подняты) параплан летит с максимальной для данного положения триммеров скоростью.

Стропы управления затянуты на 25%.

Усилие на стропах управления небольшое, руки примерно на уровне головы.

Стропы управления затянуты на 50%.

Руки примерно на уровне груди, усилие на стропах управления возрастает.

Стропы управления затянуты на 100%.

Руки на уровне живота, параплан летит на минимальной скорости, на границе срыва. (НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ)

ПОВОРОТЫ

Чтобы начать поворот потяните стропу управления с той стороны, в которую хотите повернуть и сместите свой вес в подвесной системе в ту же сторону. Чтобы закончить поворот отпустите стропу управления.

Повороты на полной скорости.

Если потянуть только за одну стропу управления, то из-за большой скорости параплан делает разворот сравнительно большого радиуса с заметной центробежной силой. При таком развороте теряется относительно много высоты.

Слегка приторможенные повороты.

После прямолинейного полета со стропами управления затянутыми примерно на 30% внутренняя стропа затягивается еще сильнее, а внешняя стропа удерживается в том же положении. В этом случае разворот получается с меньшим креном, с меньшим радиусом и с меньшей потерей высоты по сравнению с разворотом на полной скорости. Эта техника поворотов эффективна при обработке термических потоков.

Поворот при полете с малой скоростью.

Если перед поворотом обе стропы управления затянуты примерно на 60%, то поступательная скорость параплана маленькая и разворот получается очень плоским и маленького радиуса. Однако при этом есть ОПАСНОСТЬ, что произойдет срыв потока с одной стороны крыла и параплан войдет в состояние плоского негативного вращения (см. ниже).

При любом повороте происходит дополнительная потеря высоты, поэтому перед выполнением поворота обязательно убедитесь в наличии достаточного запаса высоты.

СЛОЖНЫЕ МАНЕВРЫ И ПИЛОТИРОВАНИЕ В ТУРБУЛЕНТНОСТИ

"Большие уши".

Не выпуская из рук строп управления симметрично потяните по одной или по две крайние стропы ряда А с каждой стороны. Когда концы крыльев свернутся, удерживайте затянутые стропы в том же положении, для изменения направления полета используйте смещение веса. Этот прием позволяет увеличить скорость снижения, а также несколько увеличить горизонтальную скорость. Для возвращения к состоянию нормального полета отпустите стропы переднего ряда и, если необходимо, "прокачайте" купол стропами управления.

Демпфирование "нырка".

После некоторых радикальных маневров, которые приводят к потере горизонтальной скорости и к набору большой вертикальной скорости все парапланы ныряют вперед, перед пилотом. При этом купол параплана может оказаться даже ниже пилота и возникает опасность попадания пилота в свой купол. Чтобы сдемпфировать нырок, быстро потяните за стропы управления , когда параплан движется вперед. Может понадобиться очень сильное и резкое затягивание управляющих строп с почти мгновенным их освобождением после парирования нырка. Надо иметь в виду, что демпфировать нырок нужно в самой начальной стадии. После того как купол параплана прошел нижнюю точку и начал движение вверх управляющие стропы должны быть полностью отпущены.

Полный срыв.

Когда пилот затягивает стропы управления более, чем на 100%, возникает опасность полного срыва. При этом поток над крылом разрушается, параплан теряет форму, становится неустойчивым и "падает за спину пилота". Горизонтальная скорость уменьшается до нуля, вертикальная скорость значительно возрастает. Увеличивается усилие на стропах управления.

Предупреждение: никогда не доводите параплан до полного срыва. Параплан может сложиться и потребуется большая высота для повторного раскрытия. Есть также опасность, что после отпускания строп управления параплан заскочит далеко вперед. Это также может привести к складыванию и большой потере высоты.

Для выхода из полного срыва отпустите управляющие стропы и приготовьтесь к демпфированию сильного нырка купола вперед. При раскрытии купола может произойти несимметричный подворот передней кромки. Действия пилота в этом случае описаны ниже.

В - срыв.

В - срыв применяется для быстрого снижения только в экстренных случаях. По сравнению с полным срывом В-срыв имеет то преимущество, что купол параплана сохраняет свою форму над головой пилота, а воздухозаборники остаются открытыми. При этом может быть достигнута скорость снижения до 10 м/с. Для выполнения В-срыва медленно и симметрично затягивайте лямки В-ряда до тех пор, пока не образуется излом профиля крыла в точках крепления строп к куполу. Параплан при этом будет терять горизонтальную скорость и набирать вертикальную. Давление внутри купола уменьшается и он выдувается наверх между стропами. При дальнейшем затягивании строп В-ряда скорость снижения увеличивается.

Для выхода из В-срыва нужно симметрично отпустить лямки В-ряда до их нормального положения. Не бросайте лямки, а отпускайте их одним плавным движением. Необходимо некоторое время для восстановления обтекания купола и набора горизонтальной скорости. Только после того как параплан набрал горизонтальную скорость, следует использовать управляющие стропы для демпфирования нырка.

Глубокий срыв.

Глубоким срывом называется такое состояние параплана, когда купол наполнен и находится над головой пилота, но горизонтальная скорость потеряна, и стропы управления не эффективны. Глубокий срыв может возникнуть под воздействием сильного турбулентного порыва или в результате выполнения какого-либо экстремального маневра.

Для выхода из этого срыва достаточно отпустить триммера и управляющие стропы. Если же параплан не вышел из состояния срыва (возможно из-за нарушения регулировок) то возникают две альтернативы:

* затягивать передние лямки свободных концов до тех пор, пока не восстановится поступательная скорость и параплан не перейдет в нормальный полет или

* сильно затянуть обе управляющие стропы (до состояния полного срыва) и затем быстро и полностью освободить их.

Во всех случаях нужно помнить о возможном заскакивании купола вперед при выходе из состояния срыва и наборе скорости!

Если вы не уверены в том, что запас высоты достаточен для вывода, лучше и безопаснее приземляться оставив купол параплана в режиме срыва. В этом случае не вытягивайте управляющие стропы при приземлении. Сомкните ноги вместе и полусогните в коленях. Группировка и кувырок через плечо заметно ослабят удар.

Глубокая спираль.

Когда пилот делает подряд несколько полных поворотов с сильно затянутой одной стропой управления (на 50% или больше) параплан входит в глубокую спираль - быстрый крутой вираж, сопровождающийся большой потерей высоты. Чем дольше пилот удерживает внутреннюю стропу управления, тем быстрее становится вращение. Помните что слишком быстрое и резкое вытягивание внутренней стропы управления может привести с плоскому негативному вращению. В глубокой спирали возможна скорость снижения 8-10м/с и более. При быстром вращении пилот может легко потерять ориентировку, поэтому мы рекомендуем внимательно следить за запасом высоты. Для выхода из глубокой спирали нужно плавно отпустить внутреннюю стропу управления, переместить свой вес в подвесной системе на внешнюю сторону, а также может понадобиться небольшое воздействие внешней стропой управления.

От начала вывода до перехода в прямолинейный полет параплан может сделать еще один или два оборота.

В глубокой спирали поступательная скорость параплана значительно больше, чем скорость в горизонтальном полете, поэтому при выводе из спирали он сначала взмывает, теряя избыточную скорость, а затем возможен нырок вперед, который необходимо сдемпфировать.

Плоское негативное вращение.

Плоское вращение обычно возникает при выполнении поворота из-за срыва течения на части внутренней половины купола. Параплан вращается вокруг вертикальной оси над головой пилота. Такое вращение аналогично штопору самолета или планера.

Это самая опасная ситуация, которая может возникнуть при полете на параплане и ее следует избегать. Пилот может быть уверен, что не попадет в негативное вращение, если не будет затягивать управляющие стропы более, чем на 60%.

* Лучший способ попасть в плоское вращение - летать очень медленно, управлять парапланом резко и делать крутые повороты.

Если вы довели параплан до плоского вращения, нужно немедленно отпустить стропы управлении и отпустить триммера, если они затянуты. При выходе купол сильно нырнет вперед и в сторону, поэтому будьте готовы к демпфированию этого нырка.

Использование противоположной стропы управления для вывода из негативного вращения может привести к изменению направления вращения на обратное.

Если в результате вращения свободные концы перекрутились и закрутили стропы управления, попытайтесь раскрутить концы, взявшись за стропы как можно выше и прикладывая силу в направлении, обратном закрутке.

Несимметричный подворот.

Если в результате порыва ветра или резкого маневра часть купола подвернулась, то прежде всего нужно не допустить вращения параплана в сторону подвернутого крыла. Противодействовать возможному вращению необходимо смещением веса и затягиванием управляющей стропы с противоположной стороны. Однако слишком сильно затягивать стропу нельзя, так как это может привести к срыву или плоскому вращению. Недостаточное противодействие вращению может привести к глубокой спирали или столкновению с препятствием. Затем нужно "прокачать" подвернутую сторону параплана резко вытянув стропу управления.

Замечание: при подвороте большой части купола для успешного прокачивания может оказаться необходимым намотать управляющую стропу на кисть руки на один-два оборота.

Все экстремальные маневры, такие как В-срыв, глубокая спираль, несимметричный подворот, должны отрабатываться над водой под руководством опытного инструктора.

Пилотирование в турбулентности.

Летая в турбулентности старайтесь держаться дальше от критических режимов крыла. Не летайте слишком быстро или слишком медленно. В случае сильной болтанки избегайте летать с затянутыми триммерами или с сильно вытянутым ускорителем. Параплан наиболее устойчив, когда триммера и ускоритель полностью отпущены, а стропы управления слегка затянуты. Приторможенное стропами управления крыло более устойчиво к подворотам, а увеличенное сопротивление демпфирует колебания крыла. Но не забывайте о возможности срыва при слишком сильном торможении.

Демпфируйте все раскачивания купола( Притормаживайте, когда купол ныряет вперед и отпускайте управляющие стропы, когда купол движется назад). Следует стремиться поддерживать постоянную величину подъемной силы крыла. Основную информацию о величине подъемной силы на каждой стороне крыла дает натяжение управляющих строп. Старайтесь поддерживать натяжение управляющих строп постоянным и в условиях болтанки никогда не отпускайте их полностью, даже внешнюю управляющую стропу при повороте.

Летая быстрее (меньше тормозя крыло) вы будете иметь больший диапазон управления для противодействия турбулентности. Однако в этом случае ваша безопасность зависит от скорости ваших реакций. После воздействия стропами управления следует поднять руки чтобы быть готовым противодействию следующему порыву и чтобы поддерживать скорость.

В условиях сильной болтанки мы не рекомендуем использовать В-срыв.

7. ПОСАДКА

Посадка в слабый ветер и в штиль.

При приближении к земле нужно лететь на полной скорости или со слегка затянутыми стропами управления в случае, если воздух у земли турбулентный. Когда до земли останется 2-3 метра нужно начать плавно затягивать стропы управления с таким расчетом, чтобы к моменту касания земли они были полностью затянуты.

Посадка в сильный ветер. Гашение купола с помощью задних свободных концов.

Пилот должен выдержать направление полета лицом против ветра, чтобы коснуться поверхности с наименьшей горизонтальной скоростью. После касания земли повернитесь к куполу, резко потяните за задние лямки и одновременно подбегайте к куполу удерживая его на земле с помощью лямок. Не допускайте параплану ударяться о землю передней кромкой. Это приведет к резкому возрастанию давления внутри купола и может привести к его разрушению.

8. УПАКОВКА ПАРАПЛАНА

Всегда упаковывайте параплан настолько свободно, насколько возможно, так как каждое дополнительное сворачивание ослабляет ткань. При этом особое внимание следует уделять дополнительным жестким накладкам в носках нервюр.

9. УХОД И ХРАНЕНИЕ

При неправильной эксплуатации параплан быстро износится, ухудшит свои летные характеристики и может стать опасным.

Соблюдайте следующие правила:

· не оставляйте параплан под прямыми солнечными лучами;

· не позволяйте куполу ударяться передней кромкой о землю, это может привести к его разрушению;

· оберегайте параплан от воды и других жидкостей;

· не оставляйте параплан в местах, где могут подняться температура и влажность, например в автомобиле;

· регулярно просушивайте параплан в тени;

· оберегайте параплан от огня;

· не кладите на параплан ничего тяжелого, не упаковывайте его плотно в рюкзак;

· в случае длительного хранения один раз в месяц распакуйте параплан, проветрите его и упакуйте снова;

· не пользуйтесь растворителем для чистки купола и не стирайте его, пятно можно аккуратно стереть влажной губкой;

· не вносите никаких изменений в конструкцию параплана, так как это может привести к изменению его характеристик и сделать опасным на некоторых режимах.

СЕРТИФИКАТ

Модель:

Серийный номер:

Дата выпуска:

Параплан изготовлен в соответствии с техническими условиями и требованиями, предъявляемыми к летательным аппаратам такого типа. Испытания показали соответствие его характеристик данным, приведенным в настоящем руководстве.

Контролер:

Тест-пилот:

ГАРАНТИИ

При соблюдении указанных требований эксплуатации производитель гарантирует надлежащую работу параплана в течении 1 года эксплуатации при общем налете до 200 часов.

ВНИМАНИЕ: Производитель не несет ответственности за работу параплана и его характеристики при неправильном обращении или при внесении в конструкцию каких-либо изменений.

В случае возникновения вопросов по работе параплана или при необходимости покупки нашей продукции обращайтесь к нам по следующему адресу:

107061 а/я 515 МОСКВА "АсА-ПАРААВИС"

тел/факс: (095) 187-18-11

тел:(095) 187-77-88

г.Жуковский тел/факс: (095) 556-63-10

тел: (095) 556-61-06